Cupra Tavascan, análisis: el eléctrico para quien odia los eléctricos aburridos
El Tavascan es el SUV eléctrico coupé para los que están cansados de ver el Tesla Model Y. Único y exclusivo, pero también con luces y sombras
Desde hace algunos años, la tecnología personal ya no cabe en la palma de la mano; ahora tiene cuatro ruedas, pesa dos toneladas y nos transporta. El coche eléctrico es el gadget definitivo, y mi obsesión reciente ha sido entender cómo el software y el silicio están redefiniendo la experiencia de conducir. Ya he podido convivir con el minimalismo de Tesla, vivir de primera mano la ofensiva tecnológica china de marcas como Xpeng, BYD, OMODA&JAECOO, y pasar por la solidez europea del Grupo Volkswagen probando hace poco el Skoda Elroq. Pero tenía una espina clavada: Cupra. La marca "rebelde" de Martorell prometía emoción en una era de electrodomésticos con ruedas.
Durante la última semana, he convivido con el Cupra Tavascan en su versión Endurance (tracción trasera, 286 CV). Un coche que, sobre el papel, es hermano de sangre del Volkswagen ID.5 y el Skoda Enyaq Coupé, compartiendo la plataforma MEB. Pero en la práctica, es un animal completamente distinto. Es un coche de extremCuos, de luces y sombras. Un vehículo que te entra por los ojos, te conquista por su suavidad, pero te hace arquear la ceja cuando tocas donde no debes... o cuando pisas el freno.
¿Es este el coche que define el futuro de Cupra o es un ejercicio de diseño sobre una base demasiado conocida? Vamos a analizar este modelo fabricado en China con alma barcelonesa.
+ Pros
- Estética impactante y diferenciadora
- Comodidad y sujeción de los asientos CUPBucket
- Fluidez y sencillez del sistema multimedia
- Calidad de rodadura y aislamiento acústico
- Curva de carga estable y progresiva a pesar de la menor potencia frente a otros modelos
- Contras
- Tacto del freno impreciso y desagradable
- Uso excesivo de plásticos duros en el interior (y esa "espina dorsal" gris)
- Los botones capacitivos del volante me parecen un error en cuanto a ergonomía
- Diseño exterior: o lo amas, o lo odias (pero no te dejará indiferente)
- Diseño interior: la "Espina Dorsal" y la trampa de los materiales
- Tecnología e infoentretenimiento: una agradable sorpresa
- Confort y habitabilidad: un salón rodante
- Dinámica de conducción: el falso deportivo
- El gran talón de Aquiles: la frenada
- Batería, consumo y carga: la verdad sobre los kW
- Precio y competencia: David contra Goliat (y contra Elon)
- Conclusión: ¿Vale la pena el Cupra Tavascan Endurance?
Diseño exterior: o lo amas, o lo odias (pero no te dejará indiferente)
Lateral y parte trasera del Cupra Tavascan / Fotografía de Christian Collado
Vivimos en una época de uniformidad automovilística. Si le quitas los logotipos a la mayoría de SUVs eléctricos actuales y los pones en fila a contraluz, te costaría distinguir cuál es cuál. El túnel de viento dicta las formas, y la eficiencia aerodinámica suele asesinar la personalidad.
El Cupra Tavascan llega para romper esa baraja.
Cuando me entregaron la llave (que, por cierto, merece un rediseño para estar a la altura del coche) y bajé al garaje, mi primera reacción fue detenerme y soltar un: "Vaya...". No es un coche discreto. Si buscas pasar desapercibido, cómprate un Model Y blanco. El Tavascan grita atención.
Detalle del techo del Cupra Tavascan / Fotografía de Christian Collado
Cupra ha apostado por una estética arrolladora. Es agresivo, sí, pero no cae en lo vulgar. Tiene ese toque "macarra" elegante que la marca ha sabido cultivar tan bien. El frontal es, sin duda, su carta de presentación más potente. La firma lumínica de los faros Matrix LED, con esos tres triángulos iluminados dentro de la óptica, le da una mirada de depredador. Y luego está el logo.
Por primera vez en un modelo europeo de serie, el logotipo tribal de Cupra en el morro está iluminado. Puede parecer un detalle menor, un capricho estético, pero de noche el efecto es espectacular. Es el equivalente automovilístico a la iluminación RGB en un PC gaming: no hace que corra más, pero hace que sepas exactamente qué es lo que viene por el retrovisor.
La silueta del SUV coupé
Frontal del Cupra Tavascan / Fotografía de Christian Collado
Lateralmente, el Tavascan se une a la moda de los SUV con caída de techo pronunciada, esa categoría que inauguró el BMW X6 y que ahora pueblan el X2, el Renault Rafale o su primo el Skoda Enyaq Coupé. Las llantas de 21 pulgadas de nuestra unidad de prueba (opcionales en el paquete Adrenaline) llenan los pasos de rueda de una forma casi caricaturesca, enfatizando esa sensación de prototipo llevado a la calle.
La trasera es alta, musculosa y está rematada por un difusor que parece sacado de un coche de competición, aunque su función sea más estética que aerodinámica. Las tomas de aire, algunas funcionales y otras no tanto, completan un conjunto que polariza.
A lo largo de esta semana, he visto a gente girar el cuello hasta casi dislocárselo al verme pasar, y a otros arrugar la nariz. No hay término medio. Personalmente, no soy fan de los SUV Coupé; prefiero la honestidad de un familiar o la practicidad de un SUV cuadrado como el nuevo Mercedes-Benz GLB. Pero reconozco el mérito de Cupra: han cogido la plataforma MEB, que suele dar lugar a coches visualmente pesados y "gordetes", y la han vestido con un traje de superhéroe que disimula muy bien sus proporciones.
Diseño interior: la "Espina Dorsal" y la trampa de los materiales
El Pilar central del Cupra Tavascan, construido en plástico y con una textura que imita las escamas de un reptil / Fotografía de Cupra
Si por fuera el coche es un espectáculo, al abrir la puerta entras en una dimensión desconocida. Y aquí es donde mi corazón de techie y mi cerebro de conductor empiezan a discutir.
Lo primero que ves, inevitablemente, es la "espina dorsal". Es el elemento de diseño central del habitáculo: una pieza estructural que nace en el salpicadero y fluye hacia la consola central, separando físicamente el espacio del conductor del copiloto.
Visualmente, en las fotos de prensa, parece una escultura de arte moderno. En persona, la sensación es agridulce. Está recubierta de una textura grisácea que simula unas escamas de dragón o una piel reptiliana. Cupra lo llama diseño paramétrico. Yo lo llamo plástico gris.
Aquí radica mi mayor crítica al interior del Tavascan. Esa pieza, que es el punto focal del diseño, al tocarla se siente hueca, ligera, barata. Es un añadido innecesario que, además, resta sensación de amplitud. En un coche eléctrico, donde la ausencia de túnel de transmisión permite crear espacios diáfanos (mira el IONIQ 5 o el Nissan Ariya), Cupra ha decidido poner un muro. Sí, te sientes "encapsulado" en un cockpit deportivo, pero a costa de perder esa libertad de movimientos que tanto se valora en este segmento.
Luces y sombras (literales y figuradas)
El logo frontal de Cupra se ilumina junto con el resto de la firma lumínica del vehículo / Fotografía de Christian Collado
El juego de iluminación ambiental es soberbio. Las luces LED se filtran a través de los paneles de las puertas y el salpicadero, creando una atmósfera inmersiva que cambia según el modo de conducción. De noche, el interior del Tavascan parece el set de rodaje de Tron: Legacy.
Pero cuando sale el sol y tocas los materiales, la magia se desvanece un poco. Hay demasiado plástico duro. Los paneles inferiores de las puertas, la propia consola central, los remates del salpicadero... Para un coche que arranca en los 44.000 euros (y que nuestra unidad supera holgadamente), la calidad percibida al tacto está un escalón por debajo de lo que esperas. Marcas chinas como BYD u OMODA están ofreciendo materiales mullidos y piel sintética de alta calidad en zonas donde Cupra ha optado por polímeros rígidos.
El volante y la guerra contra los botones físicos
Volante y pantallas del Cupra Tavascan / Fotografía de Christian Collado
Y llegamos a mi cruzada personal: el volante. Cupra hereda la peor tendencia del Grupo Volkswagen de los últimos años: los botones capacitivos.
En lugar de botones físicos o ruletas que puedas operar sin mirar, tenemos superficies lisas negras brillantes que responden al tacto... mal. El retraso (input lag) es considerable. A veces quieres subir el volumen un punto y no pasa nada; vuelves a pulsar y sube tres de golpe. Quieres activar el control de crucero y acabas cambiando la vista del cuadro de instrumentos.
No son intuitivos. No tienen un feedback háptico convincente. Son un paso atrás en usabilidad en pos de una limpieza visual que, sinceramente, no compensa la frustración diaria. Afortunadamente, Volkswagen ha anunciado que volverá a los botones físicos en futuros modelos, pero el Tavascan ha llegado justo en el momento equivocado de esta transición.
Tecnología e infoentretenimiento: una agradable sorpresa
Después del sabor agridulce de los materiales, encendemos las pantallas y la historia cambia radicalmente. Aquí, el analista de tecnología que llevo dentro sonríe.
El Tavascan monta una pantalla central de 15 pulgadas. Es enorme. De hecho, es la más grande jamás montada en un Cupra. Pero el tamaño no importa si el software es un desastre (algo que hemos visto en otros modelos). La buena noticia es que el software v4.0 del sistema de infoentretenimiento es excelente.
Interfaz: menos es más
A diferencia de los sistemas operativos de muchas marcas chinas, que intentan meter mil funciones, menús, submenús, karaokes y modos de meditación, Cupra ha optado por el pragmatismo.
La interfaz se siente algo limitada en funciones si la comparamos con un Tesla o un coche con Android Automotive nativo, pero esa limitación es su mayor virtud. Es increíblemente fácil de usar. Los widgets son grandes, claros y personalizables. La barra superior e inferior siempre están fijas, dándote acceso rápido a la climatización y a los ajustes del vehículo.
La fluidez es absoluta. No hay lag al hacer scroll en el mapa, las transiciones son suaves y las aplicaciones se abren al instante. Es una experiencia de usuario (UX) muy pulida. Me atrevería a decir que, en términos de claridad y facilidad de uso, está por delante incluso del sistema de Skoda que yo mismo alabé tras haber probado el Elroq.
La navegación nativa vs. Android Auto
El coche viene con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos. La conexión es rápida y estable. Sin embargo, durante mi semana de prueba, me sorprendí a mí mismo usando el sistema nativo de Cupra la mayor parte del tiempo.
El planificador de rutas para vehículos eléctricos funciona realmente bien. Le dices "llévame a Cáceres", y el coche calcula no solo la ruta, sino las paradas de carga, indicándote con qué porcentaje llegarás y cuánto tiempo tendrás que parar. Además, preacondiciona la batería automáticamente antes de llegar al cargador. Google Maps a través de Android Auto está empezando a hacer esto en algunos coches, pero la integración nativa del Tavascan me ha parecido más fiable y visualmente mejor integrada con el Head-Up Display de realidad aumentada (que proyecta flechas en la carretera).
Confort y habitabilidad: un salón rodante
Los asientos del Cupra Tavascan / Fotografía de Cupra
Si logras ignorar la "espina dorsal" de plástico gris, el Tavascan es un coche extremadamente cómodo.
Los asientos
Tengo que dedicar un apartado especial a los asientos CUPBucket. Son, sencillamente, magníficos. Estéticamente son deportivos, con el reposacabezas integrado y un diseño que parece sacado de un coche de carreras. Pero al sentarte, descubres que no son tablas de tortura.
Tienen regulación eléctrica con memoria, calefacción y función de masaje lumbar. Lo que más me ha gustado es el equilibrio: recogen el cuerpo a la perfección en las curvas rápidas (evitando que te deslices), pero tienen el acolchado suficiente para que, tras 200 kilómetros de autopista, tu espalda no se queje. Son, sin duda, una de las mejores cosas del coche.
Plazas traseras y maletero
A pesar de la silueta coupé, el espacio atrás es generoso. La plataforma MEB permite una distancia entre ejes amplia, y eso se nota en el espacio para las piernas. La caída del techo podría comprometer la altura para la cabeza de pasajeros de más de 1,85 metros, pero para la media, es más que suficiente. El suelo es plano (ventajas del eléctrico), aunque la plaza central es algo dura.
El maletero es otra grata sorpresa. Con 540 litros, es muy, muy grande. Tiene una boca de carga algo alta (típico de SUV), pero el espacio es profundo y aprovechable. Cupra ha incluido soluciones inteligentes: ranuras laterales para colocar barreras y que los objetos no bailen, ganchos robustos para las bolsas de la compra y un doble fondo generoso para guardar los cables de carga. Es un coche que cumple perfectamente como vehículo único para una familia.
Dinámica de conducción: el falso deportivo
Aunque lo parezca por su estética, no, el Cupra Tavascan no es un coche deportivo / Fotografía de Christian Collado
Llega el momento de pulsar el botón de arranque (sí, tiene botón, aunque basta con pisar el freno con la llave encima) y ponerse en marcha. Estamos ante la versión Endurance: un solo motor en el eje trasero, 210 kW (286 CV) y una batería de 77 kWh.
No es un VZ, pero... ¿importa?
Muchos pensarán que un Cupra tiene que ser tracción total y tener 340 CV (esa es la versión VZ). Pero tras probar este Endurance, creo que es la opción racional e inteligente.
Con 286 CV y propulsión trasera, el coche se mueve con una agilidad sorprendente. El 0 a 100 km/h lo hace en 6,8 segundos. En el mundo eléctrico actual, donde vemos cifras de 3 segundos, puede parecer lento. En el mundo real, es rapidísimo. La entrega de par es instantánea (545 Nm), lo que convierte los adelantamientos y las incorporaciones en maniobras de puro trámite.
Sin embargo, hay que matizar algo importante: es un coche rápido, no un deportivo.
Cupra ha trabajado en la puesta a punto del chasis y la dirección es progresiva y directa. Pero no puedes luchar contra la física. Es un coche pesado y alto. En carreteras de curvas, se defiende con dignidad, el chasis contiene bien los balanceos, pero no te incita a "atacar" el vértice. No sientes esa conexión visceral que tenías en un León Cupra de gasolina.
La tracción trasera le da un toque divertido; si pisas a fondo en una rotonda con el asfalto húmedo, notas cómo la trasera quiere insinuarse tímidamente antes de que la electrónica ponga orden. Es juguetón, pero siempre bajo control.
Su hábitat natural no es el tramo de montaña, sino la autopista y la vía rápida. Aquí se comporta como un auténtico Gran Turismo. El aislamiento acústico es soberbio (apenas se oye el viento ni la rodadura), la suspensión en modo 'Comfort' se traga los baches con elegancia y la potencia sobrante te permite viajar a ritmos altos con una facilidad pasmosa. Conviene vigilar el velocímetro, porque no tienes sensación de velocidad y es muy fácil encontrarse circulando muy por encima del límite legal sin darse cuenta.
El gran talón de Aquiles: la frenada
Pero si todo lo anterior te suena a música celestial, aquí es donde la aguja del tocadiscos raya el vinilo.
El tacto del freno es malo. No hay otra forma de definirlo
En un coche eléctrico, el pedal de freno tiene una tarea difícil: gestionar la transición entre la frenada regenerativa (el motor eléctrico reteniendo) y la frenada hidráulica (las pastillas mordiendo el disco). Algunos fabricantes lo hacen imperceptible. Cupra no lo ha conseguido.
El primer tramo del recorrido del pedal es "esponjoso". Pisas un par de centímetros y... no pasa nada. El coche apenas retiene. Instintivamente, pisas un poco más fuerte, y entonces el sistema interpreta pánico y muerde los discos con violencia. El resultado es una frenada brusca, a tirones, nada progresiva.
Hacer una parada suave en un semáforo o aparcar con precisión se convierte en un reto. Acabas pareciendo un conductor novato dando cabezazos.
He encontrado una solución parcial: usar las levas tras el volante para gestionar la regeneración. En autovía, anticipándome al tráfico, uso la leva izquierda para aumentar la retención y frenar sin tocar el pedal. Pero esto no es excusa. En un coche de tintes deportivos, el tacto del freno es sagrado, y aquí el Tavascan suspende. Es algo a lo que te acostumbras tras una semana, sí, pero cada vez que coges otro coche, te das cuenta de lo impreciso que es el del Cupra.
Batería, consumo y carga: la verdad sobre los kW
Detalle del frontal del Cupra Tavascan Endurance / Fotografía de Christian Collado
Hablemos de electrones. La batería de 77 kWh netos es un estándar en la industria. Homologa 569 km según el ciclo WLTP. Ya sabemos que el WLTP es optimista, pero ¿cuánto?
En mi prueba, combinando ciudad, circunvalaciones y bastante autovía a 120 km/h, he obtenido un consumo medio de unos 18 - 18,5 kWh/100 km. Es una cifra correcta. No es la eficiencia milagrosa de un Tesla Model Y (que puede rondar los 16 kWh en condiciones similares), pero tampoco es un "bebedor" como algunos SUV grandes de marcas premium.
Esto se traduce en una autonomía real de unos 430 - 450 kilómetros. En un viaje largo por autopista pura, cuenta con unos 350-380 km reales antes de tener que parar a cargar con tranquilidad (llegando con un 10-15% de margen). Es suficiente para viajar por España sin ansiedad.
La polémica de los 135 kW
Aquí hay un dato técnico que puede asustar: la potencia de carga pico es de 135 kW.
"¡Pero Christian!", me diréis, "¡El Hyundai IONIQ 5 carga a 240 kW y el Tesla a 250 kW! ¡Incluso el nuevo Skoda Enyaq actualizado llega a 175 kW!".
Cierto. Sobre el papel, 135 kW parece poco para un coche lanzado en 2024/2025. Pero aquí es donde la experiencia de prueba vale más que la ficha técnica.
He cargado el Tavascan en cargadores ultrarrápidos de Ionity y Zunder. La sorpresa es que, aunque el pico es "bajo", la curva de carga es una roca. El coche alcanza los 135 kW casi al instante y los mantiene planos durante mucho tiempo, hasta bien pasado el 50-60% de batería, antes de empezar a bajar suavemente.
Otros coches alcanzan picos de 200 kW que duran dos minutos y luego caen en picado a 100 kW. El Tavascan es la tortuga que gana a la liebre: gracias a esa consistencia, cargar del 10% al 80% te lleva unos 28-30 minutos. ¿Sería mejor tener 175 kW? Por supuesto. ¿Es un drama tener 135 kW? En la práctica, no tanto como parece, gracias a esa gestión térmica y estabilidad.
Precio y competencia: David contra Goliat (y contra Elon)
El Cupra Tavascan Endurance arranca en 44.010 euros (sin contar ayudas del Plan MOVES).
Este es el segmento más sangriento del mercado. Aquí viven el Tesla Model Y, el Kia EV6, el Skoda Enyaq Coupé, el BMW iX2...
El problema se llama Tesla Model Y. El americano ofrece más autonomía, más potencia, una red de Supercargadores infalible y un software más completo por un precio similar o inferior (dependiendo de las fluctuaciones de precio de Tesla). Racionalmente, hoja de cálculo en mano, el Tesla gana.
Pero el Tavascan tiene ases en la manga.
- Diseño: para algunos, el Model Y es un electrodoméstico. El Tavascan es pasión. Hay gente dispuesta a pagar por no tener el mismo coche que su vecino.
- Red de concesionarios: a diferencia de Tesla (precio fijo web), en Cupra puedes ir al concesionario, apretar al comercial, buscar unidades de stock, financiar con la marca... He consultado foros especializados y hay usuarios sacando el Tavascan por precios considerablemente inferiores al PVP oficial gracias a descuentos de campaña y concesionario. Esa flexibilidad comercial es una gran ventaja.
- Calidad de rodadura: a nivel de chasis y aislamiento, el Tavascan se siente más "coche", más sólido y mejor insonorizado que el Tesla.
Conclusión: ¿Vale la pena el Cupra Tavascan Endurance?
El Tavascan llega a un mercado saturado de opciones con una propuesta clara: entrar por los ojos / Fotografía de Christian Collado
Después de una semana y casi 1.000 kilómetros, devuelvo el Cupra Tavascan con sentimientos encontrados.
Es un coche de dualidades extremas.
Tiene un diseño exterior que parece venido del año 2050, pero un interior lastrado por plásticos que no hacen justicia al precio.
Tiene una puesta a punto de chasis deliciosa, digna de un Gran Turismo, pero un pedal de freno que te saca de la experiencia de conducción.
Tiene un sistema de infoentretenimiento sencillo y efectivo, pero unos botones en el volante que te dan ganas de arrancar.
Cupra ha querido hacer un coche deportivo, pero le ha salido un viajero comodísimo con estética de bad boy. Y quizá eso no sea malo. La mayoría de la gente no quiere ir de tramo cada mañana; quiere un coche que sea cómodo para ir al trabajo, espacioso para llevar a la familia, eficiente para no arruinarse recargando y, sobre todo, bonito. Muy bonito.
El Tavascan es ese amigo que es un poco "macarra", que viste ropa llamativa y a veces se pasa de frenada (como ese pilar gris central), pero que en el fondo es un tipo noble, fiable y con el que te irías al fin del mundo.
Si eres capaz de perdonarle el tacto del freno y no eres un maniático de tocar los plásticos de las puertas, el Tavascan ofrece una personalidad y una exclusividad que un Tesla Model Y jamás podrá darte. No es el coche eléctrico perfecto, ni el más racional. Pero en un mundo de coches lógicos y aburridos, me alegra que Cupra se haya atrevido a ser diferente, aunque sea a costa de algunas imperfecciones.