El primer coche eléctrico de Ferrari sigue avanzando y esto es lo que sabemos hasta ahora

Cuando piensas en Ferrari, probablemente te viene a la mente el rugido de un V12. Pues bien, eso va a cambiar pronto: el primer coche eléctrico de la marca está ya en fase avanzada de desarrollo y, aunque tendremos que esperar hasta 2026 para ver su diseño, la compañía ha empezado a compartir información técnica sobre lo que, de momento, llaman Ferrari Elettrica.

Según se recoge en Ars Technica, Ferrari barajó varias configuraciones antes de decidirse. Al final, han optado por un cuatro plazas porque los cálculos demostraron que solo así las ventajas de un motor eléctrico compensan el peso de la batería. El pack baja el centro de gravedad 80 mm, lo que mejora la estabilidad, y reduce el momento polar de inercia un 20%, lo que hace que el coche sea más ágil al cambiar de dirección.

Cuatro motores y ADN de Fórmula 1

De lo poco que se conoce del Ferrari Elettrica es esta imagen del chasis del vehículo con la batería integrada en él

El coche no será descomunal. Con una distancia entre ejes de 2.960 mm, prácticamente la misma que un Hyundai Ioniq 5, Ferrari promete voladizos muy cortos para maximizar la agilidad. El chasis usa aluminio reciclado en un 75%, lo que ahorra 6,7 toneladas de CO2 por unidad fabricada.

Ferrari lleva trabajando con motores eléctricos desde que la Fórmula 1 introdujo sistemas híbridos en 2009. Los motores del Elettrica heredan soluciones de sus monoplazas: los imanes del rotor usan disposición Hallbach, una configuración específica que concentra el campo magnético donde más se necesita y reduce las pérdidas. Los devanados van embebidos en resina impregnada al vacío, que disipa el calor mucho mejor que el aire.

El coche monta cuatro motores eléctricos, uno en cada rueda. Los delanteros entregan 105 kW cada uno, comparten inversor para ahorrar espacio y peso, y pueden desconectarse mediante embragues cuando no se necesitan para mejorar la eficiencia. Giran hasta 30.000 rpm, el triple que un motor de combustión convencional, con una eficiencia del 93%. Eso significa que apenas pierden energía en forma de calor.

Los traseros son más potentes: 310 kW cada uno, con inversores independientes para un control más preciso. Alcanzan 25.000 rpm y mantienen esa eficiencia del 93%. Para que te hagas una idea, los cuatro motores juntos suman más potencia que un Bugatti Chiron.

La batería la fabrica Ferrari internamente, aunque las celdas NMC las suministra SK On. El pack tiene 122 kWh de capacidad bruta, más que cualquier Tesla Model S, y opera a 800 V. La potencia máxima es de 830 kW, suficiente para un 0-100 km/h en 2,5 segundos y una velocidad máxima superior a 310 km/h. La carga rápida alcanza 350 kW, lo que significa recuperar 70 kWh en 20 minutos.

Ferrari ha elegido un diseño modular de batería pensando en que estos coches puedan repararse dentro de décadas, igual que más del 90% de los Ferrari fabricados siguen circulando hoy. Por eso descartaron diseños más integrados pero menos reparables. No es la única marca con planes ambiciosos: Dreame prepara un supercoche eléctrico que fabricaría en Alemania.

La suspensión es activa de tercera generación. Mientras otros fabricantes optan por neumáticas o magnetorreológicas, Ferrari usa amortiguadores de válvula de bobina con tornillo de bolas controlado por motor eléctrico de 48 V. El sistema puede ajustar la altura del coche, controlar cómo rebota cada rueda y hasta modificar el comportamiento en cada curva. Las ruedas traseras pueden girar hasta 2,15 grados de forma independiente: hacia el lado contrario que las delanteras para maniobras cerradas, o hacia el mismo lado para estabilidad a alta velocidad.

El frenado regenerativo envía hasta 500 kW a la batería, una barbaridad que equivale a cargar cinco coches eléctricos normales a la vez. Puede frenar con hasta 0,68 G antes de que entren los frenos de cerámica-carbono, suficiente para la mayoría de frenadas sin tocar los discos. Para minimizar ruidos y vibraciones, la suspensión trasera va montada en un subchasis aislado con silent blocks, algo que Ferrari no había usado hasta ahora.

Y luego está el sonido. Ferrari ha descartado simular el ruido de un motor de combustión porque, simplemente, no tiene sentido intentar falsear algo que no existe. En su lugar, un acelerómetro en la unidad trasera funciona como la pastilla de una guitarra eléctrica: detecta las vibraciones y frecuencias naturales de los motores y la transmisión, que luego se amplifican. El resultado es un sonido real, no generado artificialmente.

Finalmente, Ferrari ha incorporado levas en el volante con el sistema Torque Shift Engagement, similar al del Hyundai Ioniq 5 N. Las levas alternan entre cinco mapas diferentes de potencia, par y regenerativo para recrear la sensación de cambiar marchas, aunque no haya caja de cambios real. Hace unos meses adquirió un Xiaomi SU7 Ultra para estudiar su tecnología eléctrica, lo que da una idea de lo en serio que se toman este proyecto. El resto de detalles, incluido el precio, tendrán que esperar hasta 2026.